はじめに
岐阜県が公表した「新たな交通システム（LRT）導入」イメージは、岐阜駅を核に循環（中心部）・北部（岐大／岐阜IC）・南部（県庁～岐阜羽島）の3方向を想定する構想段階の計画です。県は関連資料をまとめて公開し、9月補正で調査費3,000万円を計上して検討を進めています。岐阜県庁+2岐阜県庁+2
一方、**岐阜市電（名鉄岐阜市内線ほか／美濃町線・揖斐線等を含む系統）**は2005年までに廃止され、岐阜の「路面電車の街」は歴史の幕を閉じました。ウィキペディア+2ウィキペディア+2
本稿では、目的・制度設計／空間とデザイン／運行技術／財務・ガバナンス／都市・不動産効果／ネットワーク整合の6視点で、新LRT構想 vs 旧・岐阜市電を比較考察します。適宜、県公表イメージや過去写真を交えます（画像出典は各キャプション・引用先参照）。
1) 目的・制度設計：まちづくりの「上位目的」が違う
岐阜県LRTの位置づけは、“交通インフラ単体”ではなく、歩行回遊性の高い中心市街地づくりや拠点（岐阜羽島・県庁・岐阜大学）間の結節を通じた地域構造の再設計です。県は「LRTとは」「新たな交通システム整備の考え」を公式資料で示し、都市政策（まちづくり）と一体で語っています。岐阜県庁+1
対して岐阜市電の晩年は、自動車優先の道路政策の中で定時性を失い、「路面に白線だけの停留所」など安全・利便の弱さも相まって衰退。結果として縮小・廃止へ至りました。ここには“都市を変える交通”という上位目的が弱かった時代背景が見て取れます。メルクマール
補足比較（外部事例）：富山はLRT化を**「コンパクトシティ」の核**に位置づけ、政策目的と一体で推進し成果を得た好例。岐阜の新LRTは富山型の「上位設計」をどこまで具体化できるかが鍵です。JTtri+2国土交通省+2
2) 空間とデザイン：停留所・優先制御・街路のつくり方
新LRTは低床ホーム × バリアフリー × 連続的な歩行空間が前提。駅前広場の再編や走行空間の明確化、**信号優先（PTPS）などで“歩くまち × 定時性”**を都市デザインとして実装します（県イメージ参照）。岐阜県庁
一方の岐阜市電は、最末期に**“軌道内を自動車通行化”で優先権を取り消した経緯があり、停留所環境も脆弱でした。結果として定時性・安全性・ブランド性**を毀損。都市空間の負のループに陥りました。メルクマール
建築視点では、LRT停留所を**「屋外パビリオン」として設計し、雨風除け・照明・広告・観光案内・小規模売店など用途複合を図ると「駅＝集客装置」として機能します。岐阜駅や県庁前、長良川沿い等は地場素材（木・和紙・美濃焼）を使った意匠で地域性を演出**する余地が大きいでしょう（成功例の多くは“停留所の建築デザイン”が強い）。※外部一般知見
3) 運行技術・車両：低床連接 vs 旧型車
新LRTは低床連接車（多扉）＋段差ゼロで、単線区間や行先別循環の組み立ても含めて高頻度・定時性を狙います（県公表イメージ／概念図）。岐阜県庁
旧来の岐阜市電は旧型車両が長く残り、乗降性・情報案内・冷暖房などの面で“現代都市の移動”に十分対応しきれなかった面が否めません。
技術の違いは**「誰が移動できるか」を変えます。LRTは高齢者・ベビーカー・観光客の“段差バリア”を解消し、街なか滞在時間と沿道の売上**を底上げしやすいのが強みです。※外部一般知見（LRT一般論は国交省資料等に整理）国土交通省
4) 財務・ガバナンス：県主導の構想段階 vs 私鉄運営の撤退
岐阜県LRTは県主導の構想段階。調査費を確保し、事業主体や運営スキームは未定です。民間投資の呼び込みやPFI、公設民営などの枠組み設計が今後の焦点。建通新聞社+1
岐阜市電は私鉄（名鉄）運営で、モータリゼーションや道路政策と競合し赤字・撤退に至りました。ウィキペディア
さらに、県の**パブリックコメント（県民意見）には「財政負担が重い」「BRT等の代替」**を求める声もあり、合意形成が避けて通れません。岐阜県庁
比較軸：BRTの高度化でも都市モビリティを改善しうる——という国研の整理もあるため、**「なぜ鉄レールなのか」**の説明は不可欠です。国土交通省国土技術政策総合研究所
5) 都市・不動産への波及：**“駅前×回遊”**をどうつくり直すか
新LRTは岐阜羽島—県庁—岐阜駅—中心部—岐大／ICと拠点間の“線”を引き直す構想。これにより、徒歩5〜10分圏の価値（地価・賃料）や商業・オフィスの立地判断が更新されます。駅前再編や柳ヶ瀬の回遊性強化を伴えば、「テナントの再配置（駅前＆停留所前へ）」「小規模ホテル・サービスオフィス」「大学・研究機関のサテライト」等の誘致シナリオが現実味を帯びます。
一方、岐阜市電の廃止後は、中心市街地の賑わいが持続的に落ち込み、自動車依存・郊外志向が進んだという指摘が多い。政策選択（路面電車優先の放棄）も衰退要因の一つと論じられています。「廃止＝即再生」にはつながらなかった事実が重い。メルクマール
富山の示唆：LRT化とエリアマネジメント、拠点複合開発（駅上・駅前の再開発）を同時に進める都市は、沿線不動産の厚みが増します。岐阜でも停留所半径300mの用途誘導や歩行者優先のストリートデザインが効果の決め手。国土交通省+1
6) ネットワーク整合：名鉄線・道路・観光動線との兼ね合い
新LRTは名鉄竹鼻線や在来バスとの競合・補完設計、長良川の渡河、岐阜城・岐阜公園へのアクセスなど複数の設計制約を抱えます。岐阜新聞の解説でも、ルート評価の論点（城下・川越え・中心通過の是非・競合関係）が整理されています。
旧・岐阜市電は道路交通と競合し、優先制御を失った結果渋滞や定時性悪化に埋没。廃止後の交通状況の変化も統計的に報じられています（人身事故は減少したが、通勤帯交通量は増加など）。ネットワーク全体設計の弱さが露呈しました。ウィキペディア
まとめ：「なぜ今、レールでまちを編み直すのか」
- 岐阜市電の教訓は、上位目的（都市像）と空間・運行設計が不可分であること。優先制御や停留所環境を欠いたままでは、路面電車は道路交通に飲み込まれる。メルクマール
- 新LRTは、県主導の構想段階。財源・事業スキーム・名鉄／道路との整合、停留所建築と歩行空間デザイン、**合意形成（BRT比較を含む）**を“セット”で磨き込めるかが勝負。岐阜県庁+2建通新聞社+2
- 建築×不動産の視点では、停留所半径300mの「勝てる用途」配置（小規模ホテル、専門クリニック、サービスオフィス、学生向け住宅／共用ラボ等）と、柳ヶ瀬・長良川の景観資産を結ぶ動線を**“歩いて楽しい空間”**として設計できるかが、**賑わいと地価の“底上げ”**を決めます。※外部一般知見
結局、「LRT＝線路」ではなく、「LRT＝まちの骨格」。岐阜は、市電の終章から20年目に、都市の書き換えに再挑戦しようとしています。成功には、政策（上位目的）→空間設計→運行→不動産誘導の一気通貫が必要です。
参考・出典（主な一次・公的・一次情報準拠）
- 岐阜県 都市政策課「まちづくりの推進（LRTとは等の資料）」、および同課の報道発表（資料1〜6 公表）。岐阜県庁+1
- 岐阜県 9月補正でLRT調査費3,000万円（建通新聞Digital）。建通新聞社
- 名鉄岐阜市内線（岐阜市電）廃止・沿線影響（Wikipedia ほか）。ウィキペディア
- 名鉄揖斐線の廃止。ウィキペディア
- 岐阜市の路面電車政策と衰退の経緯（Merkmal）。メルクマール
- 富山市LRTの政策的整理（MLIT資料／JTRRI論考）。国土交通省+1
- 県のLRTイメージ・ルート解説（鉄道計画データベース／鉄道協会ニュース等のまとめ）。
- ルート論点（岐阜新聞デジタル企画）。
- 代替（BRT）の有効性整理（国総研ブリーフ）。国土交通省国土技術政策総合研究所
- 県への意見（LRT構想への反対等・県公表資料）。岐阜県庁
画像出典：岐阜県公表イメージ（再掲記事）、岐阜新聞・個人サイトの過去写真、各まとめ記事より（それぞれの引用元リンク／キャプションに準拠）。
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