岐阜市の中心市街地（岐阜駅周辺〜柳ヶ瀬）を見ていると、「再開発って、もう手遅れなんじゃないか」と感じる瞬間がある。
その感覚は、単なる印象論ではない。都市の“回復力”を決める条件が、岐阜ではことごとく不利に働いているからだ。

この記事では、3つの根拠——

1) 「デパート消滅」は、街の“心臓”が止まるのに近い

岐阜の象徴だった岐阜高島屋は2024年7月31日に閉店し、柳ヶ瀬の風景は決定的に変わった。長年、街の中心で「理由を作っていた施設」が消えた意味は重い。

デパートの役割は、単に“買い物ができる場所”ではない。

これが失われると、中心市街地は「用事がある人だけが行く場所」へ落ちやすい。

高松は、現在も高松三越が営業している。
言いたいポイントは「中心商業の核が残る/残らないで難易度が跳ね上がる」で、岐阜はその核を失った側にいる、という点だ。

2) 長浜みたいに「文化財×観光の一点突破」では回しにくい（街が大きい）

長浜（黒壁スクエア周辺）は、歴史的建造物（登録有形文化財等）を核に、徒歩回遊できるサイズ感で“観光×まちなか消費”を成立させてきた街として語られやすい。長浜市自身も、まちなかに明治期建造物や町家が残る景観形成を重要資源として位置づけている。

しかし岐阜は、同じ戦法をそのまま移植しにくい。

要するに、岐阜は“文化財リノベで完結するサイズ”ではない。だから再開発は、観光ではなく都市経営（住む・働く・移動する）の話になる。

岐阜市の総合交通計画では、交通手段分担率として自動車が68.2%（2011年）など、自動車依存の高さが明記されている。
また別調査でも、市役所来庁の主交通手段は自動車83%という結果が出ている（用途は限定されるが、生活感覚としての車依存を裏づける材料にはなる）。

ここが何を意味するかというと——

という構図になりやすく、中心市街地は“わざわざ行く理由”の設計に失敗すると負ける。

そして岐阜市の中心市街地活性化基本計画自体が、中心商業が厳しくなった要因として
モータリゼーションの進展、住宅の郊外化、ロードサイド店の進出、大型店撤退などを挙げている。
つまり「車社会だから厳しい」は外野の感想ではなく、市の公式認識でもある。

一方、富山は“公共交通を柱にしたコンパクトなまちづくり”を明確に掲げ、鉄軌道・バス沿線に機能を集積する戦略を継続している。
この差が、中心市街地の立て直し難易度を分ける。

ここまでの条件だけ見ると、正直かなり厳しい。
核（デパート）を失い、街は大きく、車社会で中心が不利——

ただし、「手遅れ＝もう何をしても無理」ではない。
岐阜の中心は、行政・文化・民間の動きが完全に止まっているわけではなく、柳ヶ瀬でも民間主体の取組やリノベ等の動きが記述されている。

岐阜の戦い方は「デパート復活」でも「黒壁のコピー」でもなく、“車社会の中で中心に行く理由を再発明する”ことだと思う。