地方都市再開発 なぜ高松の商店街は蘇ったのか ― 丸亀町に学ぶ“止まらない再生”の仕組み
以下では「高松市の商店街再生」の中でも、全国的に“成功例”として語られることが多い**高松丸亀町商店街（高松中央商店街の中核）**を中心に、再生に至るまでの流れ → 成功要因の順で、整理します。
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地方都市再開発
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地方都市再開発 🏗️岐阜駅前ツインタワー計画の白紙問題
JR岐阜駅北側の大規模再開発として期待されていた 岐阜駅前ツインタワー計画 は、当初の計画どおりの**“二棟の高層タワー建設”**が困難になり、計画全体の縮小・延期・再検討を余儀なくされています。これは単なる工期遅...
地方都市再開発 「再開発で地価が上がれば成功」はもう通用しない｜地方都市の不動産が抱える限界
導入
再開発の説明で必ず出てくる言葉。
「地価が上がります」「資産価値が向上します」
でも、ここに大きな落とし穴があります。
問題①｜地価が上がっても“使われない”
地価上昇＝
家賃上昇
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地方都市再開発 なぜ地方都市の駅前は「夜になると急につまらなくなる」のか？再開発の落とし穴
導入
地方都市の駅前を夜に歩くと、こう思うことが多い。
「昼はまあまあなのに、夜つまらなすぎない？」
仙台、静岡、岡山、金沢、松山…。これは特定の街の問題ではなく、構造的な欠陥です。
理由①｜再開発が「...
交通・インフラ 県外・県内の両方が“乗りたくなる”岐阜LRTへ
― 岐阜城×柳ケ瀬×パーク＆ライドで「観光回遊」と「生活利便」を両立させる提案
はじめに：岐阜LRTの現在地
岐阜県は「新たな交通システム（LRT）」の導入を掲げ、岐阜圏域のまちづくり資料を公表...
交通・インフラ 岐阜市LRT計画の比較～富山、宇都宮の事例から考える～
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人口：令和7年7月1日時点で、岐阜市の総人口は約 397,355人（男189,720人／女207,635人）というデータがあります。 岐阜市+1
中心部の位置：県庁所在地であるものの、鉄道・商業・...
交通・インフラ 岐阜県LRT計画とかつての岐阜市電を「都市・建築・不動産」で比較する
はじめに
岐阜県が公表した「新たな交通システム（LRT）導入」イメージは、岐阜駅を核に循環（中心部）・北部（岐大／岐阜IC）・南部（県庁～岐阜羽島）の3方向を想定する構想段階の計画です。県は関連資料を...
交通・インフラ 岐阜市・羽島市を舞台にした LRT（次世代型路面電車） 構想まとめ
はじめに
岐阜県では、中心市街地の衰退・交通手段の制約という課題を背景に、LRT（次世代型路面電車）を有力な交通インフラの選択肢として検討を開始しています。鉄道協議会日誌+1この記事では、構想の背景・ルート案...
地方都市再開発 松山駅前再開発のマスタープランは本当に「遅い」のか
—他都市の駅前再整備と“速度”を比べて見える課題—
はじめに
JR松山駅は2024年9月に新駅舎が開業し、高架化により交通の結節性が一段進みました。とはいえ、駅前広場や交通ターミナル、路面電車の...
地方都市再開発 松山駅前アリーナ計画は、なぜ「遅い」のか？
—政治・経済・周辺都市・不動産・建築から読み解く—
はじめに
JR松山駅周辺の再開発が進むなか、駅西側・車両基地跡地に「5,000席以上のアリーナ」を中心とする広域交流拠点を整備する――この方針...